Главная страница|Фотогалерея спорта|Гостевая книга|Форум

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В МИР ФОРМУЛЫ-1!!!

К моменту начала проведения современных чемпионатов мира (Grand Prix World Championship) история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце прошлого века спортивная дисциплина достигла высокого уровня развития. Была создана и успешно функционировала международная организация - Международная ассоциация признанных автоклубов AIACR (преобразованная в 1946 году в Международную автомобильную федерацию FIA), объединявшая автоклубы многих стран мира и координирующая их деятельность. Началось регулярное проведение соревнований на Большие Призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту (гоночной формуле) Grand Prix, который разрабатывался AIACR. Болиды(так в начале века стали называть гоночные машины французские журналисты, любившие щеголять пышными фразами и эпитетами) формулы Grand Prix, ставшей одной из самых престижных в мире автоспорта дисциплиной, превратились в мощные и высокоскоростные аппараты, на которых проводилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены и, в результате жесткой конкуренции, пилотами Больших Призов становились лучшие в мире водители. И, наконец, к 1950 году Международная федерация имела опыт проведения уже по крайней мере трех первенств, бывших прообразом Grand Prix World Championship, среди которых надо назвать серию состязаний на Международный кубок 1900-1905 гг. (более известных, как гонки на Приз Гордон-Беннетта), чемпионаты мира для производителей гоночных автомобилей, организованные в 1925-1927 г.г., и чемпионаты Европы 1931-1939 гг. В немалой степени при организации современных чемпионатов мира помог и опыт Американской автомобильной ассоциации ААА, регулярно, начиная с 1916 года, проводившей чемпионаты США, в зачет которых еще до второй мировой войны входило до двух десятков этапов в год разом, для успешного проведения чемпионатов мира за полвека были созданы все предпосылки - как технические, так и организационные. В этом разделе мы напомним основные моменты из истории автоспорта до 1950 года и, в первую очередь, - соревнований класса Grand Prix, из которого и появилась Формула-I. Для начала назовем призеров трех, упомянутых выше первенств.

 

Рождение автоспорта
     1894 - 1898

Уже сегодня нет единого мнения о дате рождения автомобильного спорта, но тем не менее официальным днем рождения нового вида состязаний все же считается 22 июня 1894 года, когда по инициативе главного редактора парижской газеты "La Petite Journal" Пьера Жиффара на трассе длиной 124 км между Парижем и Руаном был проведен Concours de Voitures. Эти соревнования задумывались как пробег, должный продемонстрировать возможности нового вида транспорта - участникам предстояло пройти на своих самодвижущихся экипажах заданный маршрут не более чем за 12 часов. На старт после отборочных "заездов" вышел 21 автомобиль - 14 с бензиновыми и 7 с паровыми двигателями. На удивление многим до Руана удалось добраться 17 машинам. Наибольшую скорость прохождения дистанции - более 22 км в час - показал маркиз Альбер Де Дион на 20-сильном паромобиле марки De Dion-Bouton-Trepardoux. Однако первый приз "по совокупности качеств, отвечающих критериям самого простого и надежного автомобиля" по решению жюри, составленного из организаторов пробега и его участников, был разделен между двумя бензиновыми машинами марок Peugeot и Panhard-Levassor.

В мае следующего года итальянцы последовали примеру соседей и провели свои, подобные Concours de Voitures, автомобильные соревнования по маршруту Турин-Асти-Турин. Первые "настоящие" гонки, в которых решающим фактором для определения победителя являлась максимальная скорость его экипажа, состоялись 11-13 июня 1895 года по маршруту Париж - Бордо - Париж длиной около 1200 км. Из 46 участников, принявших старт в этих состязаниях, 29 отдали предпочтение бензиновым двигателям, 15 - паровым и только 2 - электрическим. Лучшим из них стал Эмиль Левассор, прошедший без сменщика (!) на своем 2-местном Panhard-Levassor всю дистанцию за 48 часов 47 минут (средняя скорость - 24, 4 км в час). Но по условиям соревнований победа присуждалась самому быстрому экипажу, имевшему не менее 4-х мест, и Левассор был вынужден довольствоваться лишь вторым призом.

 

Двадцать восьмого ноября 1895 года состоялись первые автомобильные состязания в Соединенных Штатах. Они проводились по маршруту длиной 87,5 км Чикаго -Эванстон - Чикаго и собрали 6 участников. Быстрее всех дистанцию соревнований прошел пионер американского автостроения Фрэнк Дюрайи на бензиновом автомобиле Duryea, показавший результат 10 часов 23 минуты, что соответствовало средней скорости 8,4 км в час. Гонки Чикаго-Эванстон-Чикаго, явившиеся отправной точкой в истории американского автоспорта, закончились, по мнению большинства зрителей, полным провалом, ибо не обладали и малой толикой той зрелищности, какую предлагали скачки на ипподромах или велосипедные соревнования. Практичные американцы очень скоро изобрели новый вид состязаний - гонки "безлошадных экипажей" на коротких, замкнутых трассах (в первую очередь - на ипподромах). Первые гонки такого рода состоялись 7-11 сентября 1896 года на грунтовом ипподроме в Наррагансетт-парке, имевшем дорожку длиной в 1 милю. После четырех дней отборочных заездов их победители встретились в трех финальных гонках. Неожиданно для многих победу в финале одержал электромобиль Ricker под управлением Уайтинга и владельца фирмы Райкера.

Гонки на "овалах" очень скоро стали основным видом автомобильных состязаний в Соединенных Штатах - ведь зритель здесь получал максимум зрелищ, наблюдая борьбу гонщиков на всех этапах соревнований, а организаторы получали от проведения гонок прибыль за счет продажи билетов при входе на ипподром.

 

На европейском континенте после Франции "настоящие" гонки были проведены в Италии (35-километровые соревнования по маршруту Арона-Стреза-Арона, организованные в 1897 году и закончившиеся победой Джузеппе Кобьянчи на немецком Benz) и в России (40-верстная "гонка моторов", состоявшаяся 11 октября по старому стилю 1898 года на Волхонском шоссе под Петербургом, в которой победил Павел Беляев на трицикле Clement).

Время проведения первых автомобильных состязаний в Германии уже сейчас трудно определить точно. По одним источникам, в 1897 году был проведен пробег самоходных экипажей (по подобию Concours de Voitures) на маршруте Берлин - Лейпциг, победу в котором одержал Фриц Хельд на автомобиле Benz. По другим (и достаточно авторитетным - таким, как первый немецкий автомобильный журнал "Der Motorwagen") - они прошли 24 мая 1898 года на трассе Берлин - Потсдам. Но зато точно известно, что первые крупные международные гонки на германской территории прошли лишь в 1901 году, когда Берлин стал конечным пунктом для стартовавших из Парижа участников автомобильных соревнований.

1896 год с некоторой натяжкой можно считать датой рождения английского автоспорта. В те годы английские автомобилисты находились в самом худшем из всех европейских стран положении. Развитию нового вида транспорта мешал так называемый Locomotive Act, ограничивающий максимальную скорость движения самодвижущихся повозок по дорогам четырьмя милями в час, а в городах - двумя. Только 15 августа 1896 года парламент наконец принял поправку к Locomotive Act, которая разрешила машинам перемещаться по дорогам со скоростью 14 миль в час, а в городах - 12 миль в час. В честь этого события 14 ноября был организован пробег по маршруту Лондон - Брайтон протяженностью 52 мили. Эта демонстрация самодвижущихся экипажей, вошедшая в историю под названием Emancipation Day Run, собрала 30 участников, которые после выезда из Лондона устроили стихийную гонку. Первым в Брайтоне был француз Леон Болле на бензиновой трехколеске собственной конструкции (средняя скорость - 24 км в час). Но и после этого мероприятия жизнь английских автомобилистов не стала слаще и им пришлось искать другие виды состязаний - горные гонки и триалы, устраиваемые на частных территориях, на которых не распространялось действие Locomotive Act. По этой причине именно в Англии в 1907 году вступило в строй первое в мире специальное сооружение для проведения авто- и мотогонок - автодром Бруклендс.

Таким образом, к концу прошлого столетия автоспорт, хотя и не без проблем, получил право на существование уже на двух континентах. Без сомнения, эпохальным событием конца 1895 года стало создание двух первых в мире автомобильных клубов: 1 декабря - American Automobil League (с 1902 года - American Automobil Association), а еще через 12 дней - Автомобильного клуба Франции (Automobile Club de France). Вслед за американцами и французами стали объединяться автомобилисты других стран, и к 1902 году на земном шаре уже насчитывалось 112 национальных и региональных автомобильных клубов. Но именно Автомобильному клубу Франции (сокращенно - АКФ) суждено было сыграть видную роль в развитии не только французского, но и мирового автоспорта. Гонки между городами (1896 - 1903)

Благодаря "руководящей и направляющей роли" АКФ, количество крупных (а в Европе это, в большинстве своем, были гонки между городами) международных соревнований, проводимых в конце XIX века и имевших, как правило, отправным пунктом Париж, множилось с каждым годом - одно в 1896 году, 4 - в следующем, затем 7, 21, 30... До 1899 года технические характеристики машин, участвующих в состязаниях, а также правила ведения ими борьбы на дистанции совершенно не регламентировались. Водителям, например, предоставлялась полная свобода в способах ремонта своего экипажа в ходе гонок - вплоть до буксировки неисправного автомобиля до ближайшей мастерской. Только стартовую и финишную линии (как всей гонки, так и этапов) машина должна была пересекать с работающим мотором и своим ходом.

 

Деления автомобилей на классы как такового не было. Обычно участники разбивались на 3 категории (по количеству мест в их экипажах) - мотоциклы и трициклы, двухместные легкие автомобили, 4- и более местные тяжелые машины.

В 1899 году АКФ установил первую в мире гоночную формулу (называемую тогда классификацией), в основу которой была положена максимальная масса машины. Эта классификация, примененная в гонках Париж - Тулуза - Париж и Tour de France, делила всех участников на две категории - автомобили массой до 400 кг и автомобили массой более 400 кг.

 

Через два года в состязаниях Париж - Бордо и Париж - Берлин была установлена новая "формула", в которой были установлены уже 3 класса машин - массой до 400 кг, массой 400-650 кг и массой более 650 кг. Этот регламент не ограничивал максимума веса в классе больших автомобилей, оснащаемых тяжелыми, но и сверхмощными для своего времени двигателями, что ставило маленькие и средние машины в крайне невыгодное положение. Проанализировав сей факт, АКФ в 1902 году принял новую классификацию, которую многие считают первой технически обоснованной формулой, имевшей непосредственное влияние на конструкцию автомобиля. Согласно ей, все автомобили и мотоциклы разделялись на 5 классов:
мотоциклы массой до 50 кг; мотоциклы массой 50 - 250 кг;
малые автомобили (voiturette) массой 250 - 400 кг;
легкие автомобили (voiture legere) массой 400 - 650 кг;
большие автомобили (grosse voiture) массой 650 - 1000 кг.

Свидетельством того, что новый регламент в какой-то мере уравнял шансы всех участников состязаний, стали гонки Париж - Вена, проходившие 26 - 29 июня 1902 года. Эти состязания называют в истории автоспорта "гонками всех гонок" - на их старт вышло 113 участников, которым предстояло пройти 1360 км дистанции (в некоторых источниках из этого расстояния, правда, вычитают 347 км маршрута, проходящего по территории Швейцарии, который участники по требованию местных властей должны были проехать в "прогулочном темпе") и преодолеть на высоте 1828 метров перевал Арльберг, на который еще никогда не въезжал автомобиль. Бесспорными фаворитами соревнований считались 70-сильные Panhard-Levassor, а также 60-сильные Mors и Mercedes. Однако, после изнурительной борьбы первым на финише был Марсель Рено на своей "voiture legere" массой 600 кг, имеющей под характерным утюгообразным капотом всего 24 л.с. Не меньшей сенсацией, чем победа маленького Renault, стало третье место Эдмонта на 12-сильном Darracq класса "voiturette", пересекшего линию финиша всего через 10 минут после Анри Фармана на более чем в 6 раз мощном Panhard-Levassor.

 

Примерно до 1900 года не существовало специальных гоночных автомобилей. Стартовавшие в гонках машины можно было нормально эксплуатировать в повседневной жизни. Спортивные успехи становились для покупателя гарантией надежности приобретаемого им экипажа. Но в конце прошлого века характер состязаний начал диктовать необходимость внесения значительных изменений в конструкцию машин. С гоночных трасс почти повсеместно исчезли паровые и электрические автомобили. Взамен сплошных резиновых шин стали использоваться пневматические (дебют - гонки Париж - Бордо - Париж 1895 года, на подготовленном братьями Мишлен автомобиле Peugeot "L'Eclair"). Электрическое зажигание сменило трубку накаливания, а цепная и карданная передачи - ременную. Колесная база постоянно удлинялась, а центр тяжести машины снижался. Для автомобилей, участвующих в соревнованиях, стала обычной так называемая "классическая компоновка" - двигатель спереди, ведущие колеса - сзади. Пионером создания машин специально для гонок стал технический руководитель фирмы Daimler Motorengesellschaft Вильгельм Майбах. После гибели в марте 1900 года на состязаниях в Ницце заводского гонщика Брауна к гонкам следующего года Майбах создал автомобиль, который, по мнению французской прессы, знаменовал начало "эры Mercedes". Длинная (2,35 м) база, широкая колея, мотор с "управляемыми" клапанами, низко расположенная рама - все эти особенности первого Mercedes очень быстро "перекочевали" на гоночные машины других фирм. Теперь создатели спортивных машин в первую очередь стали руководствоваться только теми идеями, которые могли дать дополнительную скорость.

.

Организация состязаний между городами (напомним, что в Европе это была "дисциплина N 1" автомобильного спорта) в начале XX века оставалась такой же, как и в гонках Париж - Бордо - Париж 1895 года, хотя средние скорости, показываемые участниками, неуклонно росли и к 1902 году вплотную подошли к отметке "100". Учитывая состояние тогдашних дорог и то, что в стремлении построить самый быстроходный экипаж их создатели максимально облегчали все детали машины (зачастую в ущерб надежности), нетрудно было предсказать: такая тенденция развития автоспорта неизбежно ведет к катастрофе. И она не замедлила разразиться.

Ранним утром 24 мая 1903 года около 250 тысяч зрителей собралось в Версале, чтобы стать свидетелями старта грандиозных гонок по маршруту Париж - Бордо - Витория - Мадрид. К участию в состязаниях были приглашены лучшие гонщики того времени, которым предстояло преодолеть за 3 дня 1307 км дистанции.

Соревнования, собравшие на старте 224 участника (из них, 24 - на мотоциклах), вызвали громадный интерес во всей Франции. За ходом первого этапа (Париж - Бордо) протяженностью 552 км по мнению журналистов наблюдало более 3-х миллионов человек.

Немногочисленные полицейские (в среднем по одному на каждые 100 м трассы) и приданные им солдаты (которые больше следили на событиях на дороге, чем за зрителями) не могли обеспечить порядка. Зрители, совершенно не понимавшие опасности, исходящей от мчавшихся со скоростями до 140 км в час автомобилей, скокойно прогуливались и стояли группами на проездей части, пребегали с одной стороны дороги на другую перед самым носом приближающейся машины... В результате за первый же день соревнований погибли 6 гонщиков и механиков (среди них один из основателей фирмы Renault Марсель Рено), а также 3 зрителя, более 30 человек получили ранения. Узнав о многочисленных жертвах, французское правительство распорядилось остановить "кровавый фарс" в Бордо. Там все машины были опечатаны, конной тягой доставлены на железнодорожную станцию и поездами отправлены по домам.

Победителем гонок был объявлен Фернан Габриэль на 70-сильном Mors-Dauphine, стартовавший из Парижа 163-м и закончивший первый этап 4-м, который обогнал 159 автомобилей и показал впервые в истории автоспорта среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час (105 км в час). Второе место в общей квалификации и первое в категории voiture legere занял Луи Рено на своей 30-сильной машине, который лишь после финиша узнал о смерти брата.

Гонки Париж - Мадрид 1903 года стали последними крупными автомобильными соревнованиями, проводимыми между городами на открытых дорогах общего пользования. С этого момента автогонки переместились на замкнутые, закрытые для обычного транспорта и отделенные от зрителей трассы.

 

Гонки на Приз Гордон-Беннетта
1900 - 1905

 

Еще в период проведения гонок между городами была сделана попытка организовать своего рода первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт, объявил в ноябре 1899 года об организации ежегодных соревнований International Cup (вошедшие в историю автоспорта под названием "Гонок на Приз Гордон-Беннетта"). Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами:
каждый национальный автоклуб может выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования;
масса автомобиля должна находиться в пределах от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550-650 км, причем состязания проводятся в один этап;
дистанция может быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного круга должна быть не менее 125 км;
первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб.

Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую автомобильную державу регламент International Cup ставил в одно положение с такими странами, как Германия или Соединенные Штаты. АКФ практически отстранился от проведения этих гонок и первый розыгрыш International Cup был проведен безо всякой шумихи, тихо и скромно. 14 июня 1900 года на маршруте Париж-Лион длиной 569 км сошлись всего 5 участников - три французских Panhard-Levassor (гонщики - Леон Жирардо, Фернан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), американский, 14-сильный Winton (водитель - владелец фирмы Александр Уинтон) и бельгийский Snoeck-Bolide (гонщик - Камилло Иенатци, ставший менее двух лет назад первым человеком, превысившим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим - Шаррону (средняя скорость - 62,13 км в час) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо.

 

В 1901 году, чтобы не обременять себя дополнительными заботами и расходами, АКФ присоединил International Cup к гонке Париж - Бордо, проводившейся 29 мая на дистанции 527 км. Если в "основных" соревнованиях за победу боролись 84 экипажа, то Приз Гордон-Беннетта оспаривали всего лишь три француза - Шаррон и Жирардо на Panhard-Levassor, а также Альфред Левег на Mors. На этот раз удача улыбнулась Жирардо - показав среднюю скорость 59,56 км в час, он первым (и единственным) закончил дистанцию Международного кубка. Теперь казалось, что судьба International Cup решена - разве могут проводиться международные состязания в условиях полного превосходства французских машин? Видимо, для очистки совести АКФ решил провести еще один розыгрыш Приза, вновь присоединив его в виде "бесплатного приложения" к соревнованиям Париж-Вена. Участникам International Cup (их в этот год собралось пятеро - 3 из Франции и 2 из Англии) предстояло финишировать в Инсбруке. И здесь неожиданно для всех первым был англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier и право на проведение гонок на Приз Гордон-Беннетта получил Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии. Для английских автомобилистов, находящихся под гнетом Locomotive Act принесло и радость, и проблемы - ведь пресловутый закон запрещал проведение подобных мероприятий на территории Великобритании. Помощь пришла от ирландцев, на земли которых не распространялось британское законодательство. К югу от Дублина, в местечке Ати, были подобраны и приведены в надлежащее состояние несколько дорог, представлявшие в плане некое подобие "восьмерки". Одна петля (Circut A) имела длину 40 миль, другая (Circut B) - 51,9 мили. Гонщикам предстояло сделать 3 круга по кольцу "А" и 4 - по кольцу "Б", что в общей сложности составляло 327,52 мили (527 км). Это была вторая (после Арденского приза 1902 года) кольцевая гонка в истории европейского автоспорта.

International Cup 1903 года собрал команды уже из четырех стран - Франции, Англии, США и Германии. Фирма Daimler специально для соревнований на Приз Гордон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, являвшие последнее слово тогдашней гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар (некоторые историки считают, что это была промышленная или политическая диверсия) уничтожил и машины, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было и пришлось обращаться к владельцам старых, 60-сильных Mercedes и просить их одолжить машины для состязаний. Но даже наспех подготовленные немецкие автомобили оказались не по зубам ни англичанам, ни французам (американцы, как всегда, выступали в роли статистов). Победил Камилло Иенатци на Mercedes (средняя скорость - 79,24 км в час). Экипажи, представляющие великую автомобильную державу, довольствовались местами со второго по четвертое.

Теперь розыгрыш International Cup должен был проводиться на территории Германии, и вопреки предсказаниям скептиков, за 2 года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями. Семнадцатого июня 1904 года на трассу, проложенную Всегерманским автомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург вышло уже 18 экипажей из шести стран - Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. Ожесточенная борьба между французом Леоном Тери на Richard-Brasier и "рыжим дьяволом" Камилло Иенатци на Mercedes проходила на глазах почтившего своим присутствием состязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минут. После двухлетнего перерыва International Cup вновь возвратился во Францию.

Свой успех Леон повторил и в следующем году. VI розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал вновь 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Овернем. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины FIAT - Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на Mercedes, на финише был пятым.

Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в автомобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зарубежные машины ненамного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. Поэтому еще в 1904 году, сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объявил, что с 1906 года Франция прекращает участие в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием "Большой Приз Автомобильного клуба Франции" (Grand Prix de l'ACF), где количество участников от одной страны не нормируется (если не удается брать качеством, то может быть, это удастся сделать количеством?).

 

Тогда же, 20 июня 1904 года, представители 13 национальных автоклубов, находившихся в Хомбурге, договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, сокр. AIACR), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (Federation Internationale de l'Automobile, сокращенно - FIA). Французская пресса "в пух и в прах" раскритиковала руководителей АКФ за то, что те поддержали создание этой организации. Журналисты сразу поняли - появление международного органа, занимающегося вопросами автоспорта, сводит на нет "руководящую и направляющую роль" АКФ.

 

Первые Grand Prix
1906 - 1914

В прошлом выпуске мы напомнили вам историю рождения автоспорта и познакомили с основными этапами его развития вплоть до 1905 года, когда закончился розыгрыш Международного кубка (гонок на Приз Гордон-Беннетта), явившегося первой попыткой проведения мирового первенства. На очереди - рассказ о первых соревнованиях Grand Prix и об автоспорте в Соединенных Штатах - стране, ставшей пионером в деле проведения многоэтапных чемпионатов.

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix (если быть точными, то этот Большой Приз не был первым, ибо еще в 1901 году были проведены состязания, названные Grand Prix de Pau), ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо - 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы.

 

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок - 12 кругов - разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных "болидов" с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема - от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же кругу - Пьер Бара показал первый официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) - 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час.

Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Франсуа Зизом и итальянцем Феличе Наццаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен - колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки.

Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость - 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа.

Второй Grand Prix de l'ACF был проведен 2 июля 1907 года на 76,9-километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива - 30 литров на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего "обидчика" Франсуа Зиза. Интересно, что по завершении гонок в баке автомобиля победителя плескалось еще 11 литров бензина, а в Renault Зиза - 30 литров.

Большой Приз АКФ 1907 года стал примечателен тем, что стартующие в нем машины (а их было 38 шестнадцати марок) имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности - итальянские автомобили были красного цвета, французские - синего, немецкие - белого, бельгийские - желтого и т.д. (попытки присвоить гоночным машинам национальный "окрас" делались еще в розыгрышах International Cup 1900 и 1904 гг., но тогда это начинание не получило развития).

 

Регламент GP de l'ACF 1908 года был более сложным по сравнению с предшествующими и ограничивал минимальную массу гоночных автомобилей 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750-ю кв.см. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей было немецких, 6 - английских, 6 - итальянских, 3 - бельгийских, один - американский марки Thomas и 23 - французских). И, несмотря на то, что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и, неожиданным для многих, триумфом немцев - достаточно сказать, что на финише из первых 7 автомобилей 6 были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Репутацию французских автомобилей частично спасло 4-е место Виктора Ригаля на Clement-Bayard. Но далее вновь следовали Mercedes, Opel, Benz...

Состязания 1908 года были ознаменованы появлением на гоночных машинах моторов с камерами сгорания клинового сечения (Benz, FIAT, Mors, Lorraine-Dietrich), а также двигателя с верхним распределительным валом (OHC), разработанного конструкторами Clement-Bayard.

 

Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. Двадцать восьмого ноября 1908 года на 40,43-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (шт. Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание American Grand Prize. В этих соревнованиях, пожалуй, впервые сошлись в очной борьбе лучшие американские (Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation) гоночные автомобили. Матч Европа - США закончился сокрушительным поражением хозяев - ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закончивших состязания участников был Луи Вагнер на FIAT, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком Benz. Fastest lap показал американский гонщик Ральф де Пальма на FIAT - 21 мин.36 сек. = 119,51 км в час. В этих соревнованиях впервые на трассах Grand Prix стартовал автомобиль с мотором, снабженным центробежным нагнетателем. Это был Chadwick, который дебютировал в 1907 году в горных гонках Great Despaire Hill Climb. До состязаний в Саванне компрессорный Chadwick уже смог одержать победу - в Wilkes Barre Hill Climb, и его создатели надеялись на успех в American Grand Prize, но тщетно - из-за поломки двигателя машина сошла с дистанции на 4-м кругу. Тремя кругами позже с трассы Большого Приза сошел и Renault - как оказалось, почти на 70 лет.

Два подряд поражения французов в гонках, которые они считали исконно своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в истории Больших Призов. Осенью 1908 года представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше Grand Prix (7 французских, 3 бельгийских, одной итальянской и двух немецких), заключили джентльменское соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших Призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 10-х годов произошла полная "смена караулов". Когда в 1912 году Большой Приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции (Mercedes и Benz), ни на миг не сомневаясь, разорвали, когда им стало нужно, это соглашение. FIAT же вообще посчитал неразумным связывать себя какими-либо обязательствами и не участвовал в "сговоре 13-ти".

Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. В годы первого кризиса Большого Приза возросло значение организованных в 1905 году журналом L'Auto гонок на Кубок маленьких автомобилей (Сoupe de voituretes) - своего рода прообраза современных Формул 2 и 3. Поначалу эти соревнования не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков, но с прекращением проведения соревнований Grand Prix их популярность начала неуклонно расти и в 10-е годы они стали проходить не только во Франции, но и в соседних Италии и Испании. Именно в гонках маленьких автомобилей добились своих первых побед марки Delage, Peugeot, Bugatti, Sunbeam - марки, которые стали прославленными на спортивных трассах в 10-е - 20-е годы.

Машины, стартовавшие в Coupe de voituretes, дали немало конструктивных новинок - независимую подвеску колес (Sizaire-Naudin 1906 года), пятискоростные коробки передач (Delage 1911 года), двигатели с верхним распределительным валом и т.д. В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с установкой на своем автомобиле центробежного нагнетателя. Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили дальнейшие работы над нагнетателем, и эта новинка появилась на автомобилях Grand Prix лишь через 10 лет.

Большие Призы в Европе стали возрождаться в 1911 году. Тогда с разрешения АКФ региональный Automobil Club de la Sarthe et de l'Ouest провел на 54,2-километровой трассе под Ле-Маном гонки на Большой Приз Франции (не путать с Grand Prix de l'ACF!). Эти соревнования вошли в историю под названием "Grand Prix des vieux tacots" (Большой Приз старых развалин), ибо из 14 стартовавших в них автомобилей лишь три 110-сильных Rolland-Pilain, да маленький (массой всего 310 кг) Bugatti-13 могли называться новыми моделями. Остальные участники взяли старт на машинах GP выпуска 1906-1908 годов, но, именно они, задавали тон всей гонке. Победителем стал Эмери на FIAT, но сенсацией стало второе место (хотя и отставшего на 2 круга при дистанции состязаний в 12 кругов) Эрнеста Фридриха на 1,33-литровом Bugatti-13, опередившего французского ветерана Габриэля на 6,1-литровом Rolland-Pilain.

Большой Приз АКФ был возрожден в 1912 году. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина - 1750 мм. Это дало возможность привлечь к розыгрышу Grand Prix de l'ACF 12 автомобилей марок Excelsior, FIAT, Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain. Кроме того, Большой Приз проводился вместе с гонками на Coupe de voituretes, в которых принимали участие 42 машины с двигателями рабочего объЈма до 3-х литров. Таким образом, на старте удалось собрать достаточно солидное количество участников.

 

Соревнования, проводившиеся в два этапа (25-26 июня) на трассе под Дьеппом (там же, где проводился розыгрыш Grand Prix de l'ACF 1907 и 1908 г.г.), стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них "скрестили шпаги" два конструкторских направления - старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объЈма, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. Представителем новой школы был 7,6-литровый Peugeot L76, созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буалло и Полем Цуккарелли. Он имел 4-цилиндровый двигатель с 4-клапанной головкой, двумя верхними распределительными валами (DOHC), шатровыми камерами сгорания и 5-опорным коленчатым валом, позволившим увеличить число оборотов на 1500 по сравнению с моторами старых конструкций. Благодаря всем нововведениям, из 7,6-литрового агрегата удалось "выжать" 175 л.с. (то есть 23,0 л.с. с литра объема). Для сравнения - 14,1-литровый FIAT (с одним верхним распределительным валом) развивал 200 л.с., что соответствовало литровой мощности в 14,3 л.с. Кроме всего прочего, Peugeot L76 имел и другую техническую новинку - колеса типа Rudge Whitworth с центральной крепежной гайкой, сократившие до минимума время для их замены.

Все это и определило исход борьбы за Большой Приз АКФ. После первого этапа с небольшим отрывом от Жоржа Буалло лидировал американец Дэвид Брюс-Браун на FIAT S74, представлявшим старую конструкторскую школу. В начале второго этапа Брюс-Браун был дисквалифицирован за то, что произвел заправку своей машины вне пределов боксов, и победителем стал Буалло. Однако, по общему мнению специалистов, дисквалификация никак не повлияла на распределение мест - Peugeot уверенно настигал FIAT американца и должен был его обойти еще в первой половине второго дня состязаний.

Второе место, отстав от Буалло более чем на 13 минут, занял Луи Вагнер на FIAT S74. Этот результат стал возможным лишь благодаря тому, что два других Peugeot, которыми управляли Жюль Гу и Поль Цуккарелли, сошли с дистанции из-за поломки топливной системы. Английские 3-литровые Sunbeam, стартовавшие в зачете Coupe de voituretes, финишировали на 3-5 местах, опередив вдвое большие по объЈму Excelsior и Rolland-Pilain.

Свой успех машины Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Буалло, пройдя круг со скоростью 128,80 км в час, установил рекорд трассы.

На 1913 год АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива - 20 литров на 100 км пути. К состязаниям допускались машины, снабженные 2-местным кузовом и цилиндрическим топливным баком длиной не менее 1,0 м, установленным за сиденьями. Закрывать бак обтекателем запрещалось. Кроме того, моторы должны были иметь не менее 4-х цилиндров. В условиях достаточно жесткого лимита топлива конструкторы Peugeot уменьшили рабочий объЈм двигателя до 5,65 литров (модель EX3), что повлекло снижение мощности до 124 л.с. Как оказалось позднее, опасения инженеров французской фирмы были напрасными - по окончании соревнований в баке автомобиля победителя Жоржа Буалло оставалось еще 22, а в машине финишировавшего вторым Жюля Гу - 28 литров горючего. Третье место завоевал ветеран автоспорта Жан Шассань на 5,75-литровом Sunbeam - английская фирма сменила Формулу 2 на Первую формулу. Fastest lap показал Пьер Бабло на 6,25-литровом Delage, который в скором времени обещал стать грозным конкурентом для Peugeot.

Именно тандем Бабло-Delage одержал победу в последнем до 1949 года Большом Призе Франции. На трассе под Ле-Маном Бабло прошел сокращенную до 10 кругов дистанцию со средней скоростью 123,65 км в час и значительно улучшил Fastest lap, показанный в прошлом году - 132,83 км в час. Небольшая подробность - в этих соревнованиях стартовали последние машины класса Grand Prix, имевшие цепной привод. Это были 3 автомобиля Mercedes, снабженные тремя различными типами двигателя - 6-цилиндровым, 7,6-литровым и двумя 4-цилиндровыми в 9,25 и 8,9 литров.

В 1914 год АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объЈм двигателя 4,5 литрами при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Применение нагнетателей запрещалось. Гонки на Grand Prix de l'ACF, проходившие 5 июля (то есть через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда), собрали на трассе под Лионом весьма сильный состав участников.

 

Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна - Bugatti - трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели десмодромное управление клапанами (то есть механизм принудительного закрытия клапанов). Машины 4-х марок - Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT - снабжались тормозами на всех колесах.

Результаты двух прошлых сезонов вселяли во французов уверенность в успехе "родных" автомобилей - всем казалось, что если вдруг не победит Peugeot, то Grand Prix точно завоюет Delage. Подобные настроения царили и среди владельцев этих фирм. Но с первых же километров дистанции вперед вырвался Макс Зайлер на Mercedes, прошедший круг с лучшим временем дня - 20 мин. 06 сек. За ним, словно гончие за зайцем устремились гонщики Peugeot и Delage, возглавляемые Жоржем Буалло. Именно в этом и заключалась тактика команды Mercedes - Зайлер ценой "жизни" собственного автомобиля должен был навязать соперникам такой темп, который оказался бы смертельным для их болидов. И план немцев удался полностью.

На 6-м кругу окутанный клубами дыма Mercedes Зайлера замер на обочине дороги, но и мотор Peugeot возглавившего гонку Буалло начинает работать с перебоями. А в это время вперед выдвигаются державшиеся в середине "пелетона" три белых машины Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. На предпоследнем кругу автомобиль Жоржа Буалло из-за обрыва клапана сходит с дистанции, а германская команда празднует тройную победу. Лучший из Peugeot на финише лишь четвертый (Жюль Гу), а единственный оставшийся на трассе Delage - восьмой.

Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт.

 

Автоспорт в Новом Свете
1904 - 1916

Мы уже упоминали, что практичные американцы гонкам между городами предпочли соревнования на коротких, замкнутых трассах, по большей части - на ипподромах. И в то же время они никак не хотели хоть в чем-то уступать европейцам. Когда во Франции начался розыгрыш International Cup, Соединенные Штаты очень скоро обзавелись своим Кубком - Vanderbilt Cup, учрежденным миллионером и любителем автоспорта Уильямом К. Вандербильтом.

Первые соревнования за обладание серебряным, массой более 20 кг и высотой почти метр, Кубком прошли 8 октября 1904 года на 45,8-километровой трассе в пригороде Нью-Йорка Лонг-Айлэнде. К состязаниям допускались автомобили с количеством мест не менее 2-х и массой от 400 до 1000 кг. В ходе гонок в машине должны были находиться 2 человека, каждый весом не менее 60 кг (если гонщики не дотягивали до этого показателя, автомобиль догружался балластом).

 

На старт вышли 19 автомобилей - 6 французских, 5 немецких (Mercedes), 2 итальянских (FIAT) и 6 американских. Наблюдать за их борьбой собралось более 50 тысяч человек. После напряженной борьбы с Альбером Клеманом, опередив его всего на несколько секунд, победителем стал "американец из Парижа" Джордж Хит на французском Panhard-Levassor. Гонки двух следующих лет вновь завершились победой европейских машин - в 1905 году первым был Виктор Эмери на 80-сильном Darracq, в 1906 году - Луи Вагнер на автомобиле той же марки, но со 100-сильным двигателем. Сенсацией соревнований 1905 года стало появление на трассе машины Уолтера Кристи с установленным над передней осью и приводящий в движение передние колеса 4-цилиндровым рядным мотором (в нашей прессе часто упоминают V-образный двигатель, однако он появился на автомобилях Кристи несколько позже) с 36-клапанной (!) головкой цилиндров. Уолтеру Кристи, который сам управлял своим монстром, не повезло - на 4-м кругу, столкнувшись с автомобилем FIAT, он был вынужден выйти из борьбы.

В 1907 году соревнования не проводились, ибо Вандербильт, которому надоело отбиваться от постоянных нападок фермеров и жителей поселков, расположенных рядом с трассой, решил избавиться от этой проблемы самым радикальным образом - он просто купил земли в районе Лонг-Айлэнда и устроил на них гоночную трассу, названную Long Island Motor Parkway. Теперь на своей частной территории Вандербильт мог делать, что хотел, не обращая внимания на протесты противников автогонок.

Новая трасса приняла розыгрыш Vanderbilt Cup в 1908 году. Регламент состязаний был несколько изменен - для того чтобы расширить контингент американских участников, к соревнованиям теперь допускались серийные машины с гоночными кузовами, имевшие массу не более 1200 кг. Это дало возможность вывести на старт 11 американских экипажей против 6 европейских, и победу одержал Джордж Робертсон на Locomobile. Изменение регламента совпало с кризисом европейских Больших Призов, и с этого момента Vanderbilt Cup стал утрачивать свое международное значение. Лишь FIAT, не связанный "конвенцией 13-ти" и сильно заинтересованный в продаже своих автомобилей в Новом Свете, продолжал посылать своих гонщиков в Соединенные Штаты.

В 1911 году Кубок Вандербильта "съехал" с Лонг-Айлэнда и вплоть до 1916 года он проводился как своего рода пролог состязаний на Большой Приз США, проходивший за 2-3 дня до соревнований Grand Prix.

После первой мировой войны гонки на Vanderbilt Cup не возобновлялись. Лишь в 1936-1937 гг. была предпринята попытка возродить их (под названием Vanderbilt Trophy), но закончилась она для устроителей фиаско - публику они слабо заинтересовали, а победу в них одержали представители двух европейских стран - в 1936 году первым был итальянец Тацио Нуволари на Alfa-Romeo, а в следующем году лучшим был 28-летний немец Берндт Роземайер на Auto-Union.

О гонках на Большой Приз США уже рассказывалось выше. Упомянем только, что трасса в Саванне была первой в мире, построенной специально для проведения шоссейно-кольцевых гонок. Ее проезжая часть имела ширину от 30 до 60 футов (от 9 до 18 метров), на виражах были установлены охранные барьеры (ставшие принадлежностью европейских гоночных трасс только четыре десятилетия спустя). Автодром имел помещения для медицинского персонала, а также стационарные боксы для обслуживания машин в ходе состязаний. Вдоль всей дистанции дежурили пожарные команды.

Трасса в Саванне использовалась для розыгрыша American Grand Prize в 1908, 1910 и в 1911 гг. Затем гонки на Большой Приз США проводились в Мильвоке (1912 г.), Санта-Монике (1914 и 1916 гг.) и на территории пан-тихоокеанской выставки в Сан-Франциско (1915 г.). Лишь раз, в 1914 году победу в них одержал американский автомобиль (Эдди Паллен на Mercer). После первой мировой войны соревнования на Большой Приз Соединенных Штатов не возобновлялись и их "воскрешение" состоялось только в 1958 году.

"Меккой" для американских спортсменов стал трек Indianapolis Speedway, начавший эксплуатироваться 19 августа 1909 года. Эта трасса, имевшая длину основного "овала" 2,5 мили, была создана в "пику" англичанам, построившим в 1907 году первый в мире автодром Бруклендс. 30 мая 1911 года, в "День поминовения" (Memorial Day), на "Инди" были проведены первые гонки на дистанции 500 миль, ставшие вскоре называться "самыми американскими гонками". Победу в первых Indy-500 одержали Рэй Гаррун и его запасной пилот Сайрус Пачке на американском автомобиле Marmon-Wasp, прошедшие всю дистанцию со средней скоростью 119,7 км в час. В следующем году первым был Джо Доусон на National, удача к которому пришла после схода на 198-м кругу лидировавшего со старта Ральфа де Пальмы на немецком Mercedes. В состязаниях 1913-1916 гг., а также в первых послевоенных гонках в 1919 году 500-мильные соревнования на "кирпичнице" (так прозвали трассу в конце 1909 года, когда на покрытие проезжей части было уложено более 3-х миллионов кирпичей) выигрывали европейские машины - Peugeot (1913 г. - Жюль Гу, 1916 г. - Дарио Реста, 1919 г. - Хоуди Уилкокс), Delage (1914 г. - Рене Тома) и Mercedes (1915 г. - Ральф де Пальма). Именно эти автомобили долгое время служили американским конструкторам образцом для подражания при создании своих болидов. Однако кое в чем Соединенные Штаты опередили "старушку" Европу. С 1916 года началось регулярное проведение многоэтапных (впервые в мире!) Национальных чемпионатов Американской автомобильной ассоциации (AAA National Championship), в зачет которых входило до 2-х десятков гонок по всей территории США (в том числе - Vanderbilt Cup, Indy-500 и American Grand Prize). В 1956 году это первенство было переименовано в Национальный чемпионат Автомобильного клуба США (USAC National Championship), а еще через 23 года оно стало называться CART (= Championship Auto Racing Teams) Indycar World Series. В 1997 году, в связи с тем, что годом раньше в рядах "индикаровцев" произошел раскол и гонки Indinapolis-500 стали этапом чемпионата Indycar Racing League, отколовшейся от CART, из названия национального первенства исчезло слово Indycar.

 Все автомобили, стартующие в Национальных чемпионатах, подчинялись требованиям технического регламента, устанавливаемого, начиная с 1911 года, Автомобильной ассоциацией. При этом, в отличие от гоночных формул АКФ, американцы сразу же поставили "во главу угла" своего регламента максимальный рабочий объем двигателей - не более 600 куб. дюймов (9,8 литров) в 1911-1912 гг., не более 450 куб. дюймов (7,4 литров) в 1913-1914 гг. и не более 300 куб. дюймов (4,9 литров) в 1915-1919 гг. Затем на протяжении 20-х годов ААА стала придерживаться требований гоночного регламента AIACR, что дало возможность включить соревнования Indy-500 в зачет проводимых в 1925-1927 гг. чемпионатов мира среди автомобильных фирм. Но потом пути Американской и Международной ассоциаций разошлись, и чемпионаты, организуемые ими, стали значительно разниться.Первым чемпионом ААА стал в 1916 году итальянец Дарио Реста на французском Peugeot. Следующий титул был разыгран уже после войны, в 1920 году (хотя автомобильные гонки проводились в Соединенных Штатах и в 1917-1919 гг.) и его удостоился Гастон Шевроле на машине Frontenac, сконструированной и построенной братом чемпиона - Луи Шевроле. В 1926-1927 гг. Секретариат ААА, рассмотрев результаты американских гонок 1909-1915 и 1917-1919 гг., объявил задним числом чемпионов Национального первенства этих лет. После ревизии первым чемпионом США был назван Берт Дэйнжли на Chalmers Detroit, а призером 1920 года вместо Гастона Шевроле стал Томми Мильтон, выступавший на машинах Duesenberg и Frontenac.

Раз прецедент был создан, то в 1951 году автомобильный историк Расс Кэтлайн пошел еще дальше и проанализировал результаты состязаний 1902-1909 гг. (то есть с момента образования Американской автомобильной ассоциации). В результате этого анализа Кэтлайн объявил, что ААА ошиблась при определении чемпиона 1909 года - по его мнению, первенство было выиграно не Дэйнжли, а Джорджем Робертсоном на Simplex. А победителем самого первого в истории американского "чемпионата" (участники которого и не подозревали, что они участвуют в нем) Расс назвал Гарри Харкнесса. Но, как бы то ни было, CART World Series сегодня является старейшим в мире чемпионатом, какую бы дату его рождения ни брать - 1902, 1909 или 1916 гг.

 

Кризис Больших Призов
1928 - 1933

К началу 1928 года интерес автомобильных фирм к гонкам Grand Prix упал настолько, что AIACR была вынуждена ввести минимальные ограничения к машинам класса Большой Приз - их масса должна была находиться в пределах 550-750 кг. Наименьшая дистанция состязаний устанавливалась в 600 км. Таким образом, эта формула открывала путь на трассы Больших Призов не только "чистокровным" гоночным автомобилям прошлых лет, но и спортивным машинам. Проведение чемпионатов мира прекратилось.

Единственными состязаниями 1928 года, проведенными в полном соответствии с требованиями формулы AIACR, был Большой Приз Европы, разыгранный в Монце. Эти соревнования вписали в историю автоспорта черную страницу - на 17-м кругу, напротив главных трибун несущийся со скоростью более 200 км в час Talbot итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезапно потерял управление и, несколько раз перевернувшись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечия. Это была самая тяжелая до 1955 года катастрофа, произошедшая на гоночных трассах. Победителем гонок стал Луи Широн на Bugatti 35C. Второй была Alfa-Romeo P2 образца 1924-25 г.г., ведомая попеременно Акилле Варци и Джузеппе Кампари.

1928 год стал "звездным часом" Луи Широна - помимо европейского Grand Prix он и его Bugatti первенствовали в проводившихся по "свободной формуле" гонках на Большие Призы Рима, Марны (в Реймсе), Сан-Себастьяна и Испании. Grosser Preis von Deutschland был завоеван Рудольфом Караччиолой на спортивном Mercedes-Benz SSK.

На 1929 год спортивная комиссия AIACR установила минимальную массу автомобилей Grand Prix равной 900-м кг и ограничила их габаритные размеры: ширину - 1000-ю мм, а высоту - 1250-ю мм. Кроме того, вновь было введено ограничение расхода топлива - 14 кг масла и бензина на 100 км дистанции. По этой формуле прошли всего две гонки - Большие Призы АКФ и Испании. И вновь в соревнованиях первенствовали машины Bugatti - в Ле-Мане первым финишировал капитан Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "W. Williams", а в Ласарте победил Луи Широн.

 

Но, пожалуй, самым значительным событием 1929 года стало проведение 14 апреля первого Grand Prix de Monaco - гонок, ставших неотъемлемой частью мира Больших Призов. В первых соревнованиях по улицам столицы княжества приняли участники на машинах самых различных классов - начиная с "чистокровного" гоночного Bugatti-35 и кончая 1,7-тонным, компрессорным Mercedes-Benz SSK. Состязания закончились двойной победой команды Bugatti - "W.Williams" и Эдуардо Буриано закончили дистанцию на 1-м и 2-м местах. Однако, подлинным героем первого Grand Prix de Monaco стал Рудольф Караччиола на Mercedes. Лишь "прожорливость" его монстра и низкое качество покрышек, заставлявшие немца заезжать в боксы в два с лишним раза чаще, чем его соперники, лишили Рудольфа шансов на победу.

В октябре 1929 года на нью-йоркской бирже разразилась паника, положившая начало "Великой депрессии". Тяжелый спад, поразивший экономику западных стран, естественно, усугубил кризис Больших Призов. AIACR еще на год продлила действие формулы Grand Prix, но лишь одни состязания 1930 года - европейский Большой Приз в Спа-Франкоршамп - прошли в соответствии с требованиями регламента CSI и закончились победой Луи Широна на Bugatti 35C. Этот сезон вновь стал годом побед французской фирмы Bugatti, модель "35" которой выпускалась в довольно больших (для машин класса Grand Prix) сериях и продавалась приват-гонщикам (то есть пилотам, стартовавшим на собственные средства). Автомобили "Кудесника из Мольсхайма" Этторе Бугатти первенствовали в Больших Призах Монако (Рене Дрейфус), АКФ (Филип Этанселин) и Чехо-Словакии (дуэт Лайнинген - фон-Морген). Первых побед на трассах Grand Prix добились машины Maserati - Акилле Варци был первым в Gran Premio di Monza и Gran Premio de Espana.

В конце 1930 года, стремясь поднять престиж фашистского режима во всем мире, Бенито Муссолини начал оказывать финансовую помощь итальянским фирмам, принимающим участие в международных состязаниях. Благодаря этому итальянские Alfa-Romeo и Maserati оказались в более выгодном положении, чем их конкуренты, и это начало сказываться на результатах гонок уже в следующем году.

В 1931 году, в условиях глубочайшего экономического кризиса, пытаясь собрать на стартах Grand Prix хотя бы минимальное количество участников, AIACR установила единственное ограничение на соревнования Большой Приз - их продолжительность должна была составлять 10 часов.

Даже минимум требований регламента Grand Prix был соблюден лишь в трех соревнованиях - Gran Premio d'Italia, Grand Prix de l'ACF и Grand Prix de Belgique. Остальные Большие Призы разыгрывались по "свободной формуле".

В Gran Premio d'Italia в Монце напряженнейшая борьба разгорелась между командами Bugatti и Alfa-Romeo. Французы выставили 2,3-литровую модификацию модели "35" - Bugatti-51, имевшую мощность 160 л.с. Пилоты миланской фирмы стартовали на новых машинах модели 8C Monza, оснащенных 2,34-литровой "восьмеркой" мощностью 165 л.с. В Италии Bugatti сошли на первой половине дистанции и победа досталась итальянской паре Тацио Нуволари - Джузеппе Кампари.

Два других 10-часовых соревнования - Большой Приз АКФ и Большой Приз Бельгии - закончились успехом гонщиков на Bugatti - в Монлери победу одержали Луи Широн с Акилле Варци, прошедшие на 43 км больше, чем Кампари с Борцаккини на Alfa-Romeo (механики итальянской команды тратили значительно больше времени на заправку автомобилей, чем их французские коллеги, что и обусловило исход состязаний), а в Спа первыми были "W.Williams" с графом Каберто Конелли. Небезынтересная деталь - в Gran Premio d'Italia и в Grand Prix de Belgique 1931 года 5-е места занял выступавший на Mercedes-Benz SSK дуэт из русского гонщика Бориса Ивановского и немца Генри Штоффеля. Гонки на Большие Призы Монако и Чехо-Словакии, проводившиеся по "свободной формуле", завершились победой Луи Широна на Bugatti-51, в Германии же вновь отличился Караччиола на Mercedes-Benz SSKL.

В 1931 году взамен чемпионатов мира среди автомобильных фирм AIACR начала проведение личных первенств Европы. Лучший европейский пилот определялся по результатам Больших Призов, перечень которых устанавливался спортивной комиссией Ассоциации. Система начисления гонщикам очков была довольно сложна:
* одно очко - за первое место;
* два очка - за второе место;
* три очка - за третье место;
* четыре очка - за четвертое и последующее места, а также за прохождение более 3/4 дистанции;
* пять очков - за прохождение более половины дистанции;
* шесть очков - за прохождение более четверти дистанции;
* семь очков - за прохождение менее четверти дистанции;
* восемь очков - за невыход на старт.

Гонщик, получивший минимальное количество очков, становился обладателем звания чемпиона Европы.

Первым чемпионом (1931 года) стал Акилле Варци, вице-чемпионом - Луи Широн (оба на Bugatti-51). Рудольф Караччиола на 300-сильном Mercedes-Benz SSKL завоевал "бронзу". На 1932 год AIACR сократила продолжительность гонок Grand Prix - теперь они должны были проводиться на время от 5 до 10 часов. И даже по такому мини-регламенту прошло всего два состязания - Большие Призы Италии и АКФ. В обоих победителем стал "летучий мантуец" Тацио Нуволари, выступавший на новейшей Alfa-Romeo P3 (или Monoposto Tipo B) с 8-цилиндровым, компрессорным мотором рабочим объемом 2,65 л и мощностью 200 л.с., сконструированной Витторио Яно. До этих "формульных" соревнований Нуволари на прошлогодней модели Monza выиграл Grand Prix de Monaco. Рудольф Караччиола, ставший членом команды Энцо Феррари (являвшегося с 1929 года руководителем гоночной команды, представлявшей на гоночных трассах фирму Alfa-Romeo), был первым в Большом Призе Германии. Сезон завершился в Чехо-Словакии победой Луи Широна на Bugatti-51. Этим успехом Широн был обязан многочисленным поломкам, которые преследовали итальянские машины.

По результатам гонок 1932 года чемпионом Европы стал Тацио Нуволари, вице-чемпионом - Рудольф Караччиола (оба на Alfa-Romeo). Третье место досталось Луиджи Фаджиоли на 3-литровом Maserati.

В 1933 году AIACR вновь уменьшила дистанцию гонок Большой Приз - теперь до 500 км. Кроме того, стремясь сдержать рост скоростей гоночных болидов, спортивная комиссия объявила о введении с 1934 года нового технического регламента, вошедшего в историю автоспорта под названием "весовой формулы". В связи с этим, Bugatti и Alfa-Romeo коренным образом не меняли своих прошлогодних моделей, довольствуясь лишь внесением в них мелких усовершенствований. Только Maserati подготовила к сезону новую машину серии 8CM - первый свой monoposto с 3-литровым, 220-сильным двигателем.

Alfa-Romeo заявила о своем временном неучастии в автомобильных соревнованиях и передала Scuderia Ferrari сначала машины модели 8C Monza, а затем и модели P3. Оживление экономики западных стран, наметившееся в 1932 году, не могло не сказаться на автоспорте. В сезоне 1933 года уже 5 европейских соревнований класса Grand Prix - во Франции, Бельгии, Италии, Чехо-Словакии и Испании - проводились в соответствии с регламентом AIACR. Большие Призы АКФ и Бельгии достались гонщикам Maserati - в Монлери первым на финише был Джузеппе Кампари на машине модели 8C-3000 1932 года, а в Спа победу праздновал Тацио Нуволари на новом автомобиле серии 8CM. В остальных Grand Prix успех сопутствовал Scuderia Ferrari - Фаджиоли победил в Монце, а Луи Широн опередил всех на трассе Масарика под Брно и в Ласарте.

 

В один день с состязаниями на Gran Premio d'Italia в Монце был разыгран Большой Приз Милана, который ознаменовался новой трагедией. На луже масла, вытекшем из лопнувшего трубопровода одной из машин, попали в занос и вылетели с трассы сначала три, а затем еще один автомобиль. При этом три пилота - Джузеппе Кампари, Баконин Барцоккини и Станислав Чайковски - погибли, четвертый - Кастельбарко - получил тяжелые ранения. Большой Приз Монако, проводившийся на более короткой, чем установленная AIACR, дистанции в 318 км, стал первым Grand Prix, на старте которого участники занимали места в соответствии со временем, показанным на тренировках. Правда, это нововведение не сразу прижилось на гоночных трассах - так, бельгийцы вплоть до начала проведения Grand Prix World Championship продолжали распределять места на старте по жребию. Победу в Монако одержал Акилле Варци на Bugatti-51.

По итогам сезона чемпионом Европы вновь стал Тацио Нуволари (на Alfa-Romeo и Maserati)

Во второй половине 20-х годов Большие Призы появились и на африканском континенте. В 1928 году началось проведение гонок на Большой Приз Туниса, бывшего тогда французской колонией, а еще через 5 лет второразрядные соревнования на Gran Premio di Trypolis, устраиваемые с 1925 года, но мало привлекавшие гонщиков первой величины, стараниями итальянского наместника в Ливии маршала Итало Бальбо превратились в состязания международного уровня, принять участие в которых стремились все ведущие команды Европы. В первом, обновленном после 3-летнего перерыва Большом Призе Триполи, разыгранном в 1933 году на скоростной трассе Меллаха, победил Акилле Варци на Alfa-Romeo.

В период 1925-1933 гг. конструкция гоночного автомобиля постоянно совершенствовалась, но революционных нововведений (подобных нагнетателям) не появлялось. Типичный болид начала 30-х годов представлял собой одноместную машину рамной конструкции с открытыми колесами и узким кузовом. Компоновка основных агрегатов была классической - двигатель спереди, ведущие колеса сзади. Машина имела зависимую подвеску всех колес на продольных полуэллиптических рессорах, как правило - с фрикционными амортизаторами. Мотор обязательно снабжался нагнетателем (чаще всего типа Rootes) и его литровая мощность достигала порядка 100-115 л.с. С совершенствованием гоночных автомобилей их шансы постепенно уравнивались и для "броска вперед" требовались новые идеи...

 

Гегемония тевтонцев
1934 - 1939

Начиная с 1934 года и до начала второй мировой войны на трассах Больших Призов воцарились две немецкие фирмы - Mercedes-Benz и Auto-Union. Их превосходство над конкурентами было настолько подавляющим, что этот период истории Grand Prix историки называют "Эрой гегемонии тевтонцев".

Утвержденная на 1934-1936 гг. (впоследствии срок действия ее был продлен на 1937 год), формула Grand Prix ограничивала максимальный "сухой" вес гоночного автомобиля 750-ю кг, а минимальную ширину кузова на уровне сидения пилота - 850-ю мм.

 

Мало кто мог предполагать, что уже в этом году на трассах Больших Призов произойдет полная смена лидеров и доминировавшие на протяжении последних 5 лет Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti станут довольствоваться ролью статистов, а их место займут две германские фирмы - Mercedes-Benz и Auto-Union (последняя организовалась в 1932 году путем слияния марок Audi, DKW, Horch и Wanderer).

Немецкие болиды Grand Prix - Mercedes-Benz W25 (конструктор - Ганс Нибель) и Auto-Union-A (конструктор - Фердинанд Порше)- создавались в глубокой тайне. Первые сведения о них появились поздней осенью 1933 года, когда штутгартская команда приехала в Монцу для тестирования своих автомобилей. О машинах Auto-Union, построенных на заводе Horch в Цвиккау, стало известно гораздо позже - после серии пробных заездов, проведенных в январе следующего года Гансом Штуком на берлинском автодроме АФУС.

 

Уже внешний вид германских болидов - гладкие, аэродинамичные кузова - вызывали ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и французские машины по сравнению с ними выглядели, мягко говоря, архаично. Внутри германские автомобили также являли значительный шаг вперед по сравнению с лучшими моделями Alfa-Romeo и Maserati. И Нибель, и Порше не ставили целью создать самый мощный болид (хотя, в этом обе фирмы преуспели - 16-цилиндровый, V-образный мотор Auto-Union выжимал из 4,36 л рабочего объема 295 л.с., мерседесовская, рядная "восьмерка" в начале сезона при объеме 3,4 л давала 280 л.с., а в середине года при увеличенном до 3,6 л объеме развивала уже 350 л.с.). Их главная задача состояла в создании машины с самыми лучшими ездовыми качествами. Для этого они снабдили свои автомобили жесткими трубчатыми рамами и независимой подвеской всех колес: на Mercedes-Benz - пружинной, а на Auto-Union - торсионной спереди и с поперечной листовой рессорой сзади.

В отличие от немецких фирм, принявших на вооружение абсолютно новые по конструкции болиды (впрочем, старых у них и не было), прошлогодние участники Больших Призов - Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti ограничились модернизацией прежних моделей. Так, Alfa-Romeo подготовила для Scuderia Ferrari модель P3, оснащенную двигателем повышенного до 2,9 л объема, в результате чего мощность возросла до 225 л.с. Maserati усовершенствовала свои машины серии 8CM - расширила до требуемых размеров кузов и снизила массу до установленных пределов. В середине сезона появилась новая модель 34, представлявшая шасси прежнего автомобиля, оснащенное новой "шестеркой" (первой в истории фирмы) рабочим объемом 3,73 л и мощностью 290 л.с. Команда Bugatti начала сезон 2,8-литровой моделью 51, а затем пересела на машины серии 59 (3,3 л; 260 л.с.) Таким образом, в начале сезона германские автомобили имели перевес по мощности, но пока шел процесс их "адаптации", успехов на гоночных трассах продолжали добиваться итальянцы и реже - французы.

К первому Grand Prix сезона - Большому Призу Монако - немецкие команды не успели закончить с подготовкой своих болидов и двойную победу праздновали пилоты Scuderia Ferrari - первым был француз из Алжира Ги Молл, вторым - Луи Широн.

 

Дебют германских машин состоялся в Эйфельских гонках (Eifel-Rennen), проходивших на южной петле Нюрбургринга. Именно здесь автомобили Mercedes-Benz приобрели серебристую окраску кузова, ставшую характерной для всех гоночных машин из Штутгарта вплоть до наших дней. На контрольном взвешивании за день до старта обнаружилось, что масса автомобиля составляет 751 кг вместо допустимой в 750. По приказу менеджера команды Альфреда Нойбауэра целую ночь механики сдирали с машин белую краску, и наутро все Mercedes-Benz щеголяли полированными алюминиевыми кузовами. На повторном взвешивании их масса равнялась точно 750-и кг. В гонках победу одержал Манфред фон-Браухич на Mercedes, опередивший на полторы минуты Ганса Штука на Auto-Union. Пресса немедленно окрестила штутгартские машины "серебряными стрелами".

Большое значение нацистское руководство придавало старту немецких автомобилей в Большом Призе АКФ. Франция только что пережила неудавшуюся попытку фашистского переворота, и к власти пришло демократическое правительство Народного единства. Германским командам предстояло провести в Монлери своеобразную демонстрацию мощи нацистской Германии. Но сделать им этого не удалось - уже к середине дистанции и Auto-Union, и Mercedes-Benz, страдающие от "детских болезней", выбыли из борьбы, и первым финишировал Луи Широн на Alfa-Romeo.

 

Реванш за свое поражение во Франции немцы взяли через две недели при розыгрыше Большого Приза Германии - победили Ганс Штук перед Луиджи Фаджиоли (Mercedes-Benz) и Луи Широном (Alfa-Romeo).

В бельгийском Grand Prix германские машины не принимали участия, а итальянскую Scuderia Ferrari преследовали неисправности, в результате чего победа досталась пилоту Bugatti Рене Дрейфусу. Это был последний успех болидов из Мольсхайма на трассах Больших Призов.

На скоростной трассе Бремгартен под Берном 26 августа был разыгран первый Большой Приз Швейцарии. Состязания закончились двойной победой Auto-Union - победил Ганс Штук, вторым был его товарищ по команде Аугуст Момбергер. Штутгартская команда из-за поломок сошла с дистанции в полном составе.

За этот провал подопечные Альфреда Нойбауэра отыгрались в Монце, где на малом, 4,3-километровом кругу, проводились гонки на Gran Premio d'Italia. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.

 

В Испании успех вновь сопутствовал Mercedes-Benz - места на финише распределились следующим образом: 1-й - Фаджиоли, 2-й - Караччиола, 3-й - Тацио Нуволари на Bugatti. Победив в последнем Grand Prix cезона - Большом Призе Чехо-Словакии, Ганс Штук обеспечил себе звание чемпиона Европы 1934 года. Из восьми Больших Призов этого сезона он выиграл 3.

Пятью победами германских машин в течение года начался период, который английский специалист в области гоночного автостроения Лоуренс Померой назвал "эрой гегемонии тевтонцев". С этого момента и вплоть до начала второй мировой войны исход состязаний решался в борьбе только между немецкими командами. Редкие победы машин других марок, а точнее, только Alfa-Romeo были результатом счастливых для нее обстоятельств и мастерства пилота N1 Scuderia Ferrari, "Летучего мантуйца" Тацио Нуволари. Если первый сезон действия "весовой формулы" сложился в пользу среднемоторных болидов конструкции Фердинанда Порше, то в 1935 году на гоночных трассах Grand Prix первенствовали болиды из Штутгарта. После смерти в конце 1934 года Ганса Нибеля совершенствованием модели W25 занимался бывший гонщик Mercedes Макс Зайлер. Под его руководством машины серии W25C были снабжены моторами увеличенного до 4,31 л рабочего объема, благодаря чему мощность возросла до 455 л.с.

Двигатели Auto-Union-B также увеличились в объеме - 4,95 л и мощности - 375 л.с. Итальянцы могли противопоставить этой мощи лишь Alfa-Romeo P3 с двигателем увеличенного до 3,82 л объема и Maserati 6С-34 с 280-сильной, 3,73-литровой "шестеркой".

Первые же три Grand Prix 1935 года - Монако, АКФ и Бельгии - закончились победами пилотов Mercedes-Benz. В Монте-Карло, где, правда, не стартовали гонщики из Цвиккау, первым был Луиджи Фаджиоли, прошедший также и Fastest lap. В Монлери и Спа успех сопутствовал Рудольфу Караччиоле.

 

Четвертые в сезоне состязания Grand Prix - гонки на Большой Приз Германии - закончились неожиданно для многих поражением немцев. Эти соревнования стали "звездным часом" Тацио Нуволари, который уже к середине дистанции на своей старенькой Alfa-Romeo смог обойти всех конкурентов и выйти в лидеры. Но во время заправки в боксах вышел из строя бензонасос, и топливо в его машину пришлось заливать из канистр. На трассу Нуволари вернулся лишь 5-м и вновь ему пришлось пробиваться вперед. Перед последним кругом Тацио занимал 2-е место, отставая от идущего первым фон-Браухича на 35 секунд. И тут итальянцу улыбается счастье - на машине Манфреда лопается покрышка, и Нуволари становится победителем Большого Приза Германии. Но это был единственный успех Scuderia Ferrari в 1935 году в гонках Grand Prix.

В Швейцарии и Испании вновь первенствует Рудольф Караччиола, который по итогам года завоевал звание чемпиона Европы. На счету главных соперников штутгартской команды - автомобилей Auto-Union, в этом году прибавляется только две победы - в Италии (Ганс Штук) и в Чехо-Словакии (Берндт Роземайер).

 

К состязаниям 1936 года германские машины еще прибавили в мощности. Mercedes-Benz W25E имел теперь двигатель в 4,74 л и мощностью 480 л.с., а Auto-Union-C снабжался 520-сильным мотором рабочим объемом 6,01 л.

Сезон 1936 года стал точным повторением прошлого года - лишь в одном европейском Grand Prix немцы потерпели поражение от пилота Scuderia Ferrari Тацио Нуволари, зато в остальных гонках конкурентам германских команд оставалось наблюдать за борьбой болидов Mercedes-Benz и Auto-Union. Соревнованиями, где счастье вновь улыбнулось Нуволари, был первый Magiar Nagydij, проведенный на территории Неплигет-Парка в центре Будапешта.

 

Mercedes-Benz W25E стал самым неудачным автомобилем штутгартской команды тех лет - его шасси уже не соответствовало мощности двигателя и это отрицательно сказалось на его ходовых качествах. Правда, Рудольфу Караччиоле удалось в начале сезона выиграть Grand Prix de Monaco, но это был единственный успех команды в 1936 году. Новая звезда Auto-Union Берндт Роземайер, победив в Германии, Швейцарии и Италии, стал чемпионом Европы. Состязания на Большие Призы Бельгии и Чехо-Словакии не проводились, а Grand Prix de l'ACF разыгрывался для спортивных машин.

Поражение автомобилей серии W25E заставило конструкторов Mercedes-Benz подготовить к сезону 1937 года совершенно новую модель W125. Этот болид, построенный под руководством Фрица Наллингера и Рудольфа Уленхаута, снабжался 5,66-литровой, рядной "восьмеркой", которая при работе на алкогольной смеси развивала фантастическую мощность в 646 л.с. (до середины 80-х годов, когда на трассах Формулы-I стали господствовать двигатели с турбонаддувом, "125-я" была самой мощной машиной класса Grand Prix). Взамен задней независимой подвески новый автомобиль получил зависимую подвеску типа De Dion, значительно улучшившую ездовые характеристики машины. Команда Auto-Union в связи с тем, что 1937 год был последним годом действия "весовой формулы", не модернизировала своих болидов и стартовала на прошлогодних автомобилях серии "С".

 

На сей раз даже феноменальному Тацио Нуволари не удалось оказать сколь-нибудь существенного сопротивления германским командам. В первом Большом Призе 1937 года - Grand Prix de Belgique - двойную победу праздновали гонщики Auto-Union - первым был Рудольф Хаазе, вторым - Ганс Штук, для которого это был последний крупный успех в его гоночной карьере. Берндт Роземайер в этих состязаниях не стартовал, ибо в эти дни он принимал участие за океаном в розыгрыше Vanderbilt Trophy.

После бельгийского этапа пошла длинная череда побед гонщиков Mercedes-Benz. В Германии победил Караччиола, опередивший на 46 секунд своего друга и товарища по команде Манфреда фон-Браухича. Далее последовала фантастическая дуэль этих же пилотов на уличной трассе в Монте-Карло. Напрасно Нойбауэр, опасавшийся схода обоих своих подопечных, непрерывно сигнализировал им: "Медленнее!". Словно связанные невидимой нитью, Караччиола и Браухич мчались по улицам столицы княжества, не уступая друг другу ни миллиметра. После более чем 3-часовой борьбы первым дистанцию закончил Манфред фон-Браухич, опередивший Караччиолу на 46 секунд. В азарте борьбы оба гонщика обошли своего ближайшего соперника - Кристиана Каутца на Mercedes-Benz W125 - на 2 круга и впервые в истории Grand Prix de Monaco показали среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час. Затем следуют 3 подряд победы Рудольфа Караччиолы в Швейцарии, Италии и Чехо-Словакии. При этом, в Бремгартене гонщики Mercedes-Benz заняли 3 первых места, а в Ливорно (Gran Premio d'Italia впервые за 15 лет проводился не в Монце) и на трассе Масарика ими были завоеваны 1-е, 2-е и 4-е места. Третье место в обоих соревнованиях занимал Берндт Роземайер.

 

Роземайер принес команде Auto-Union вторую победу в сезоне на трассе Донингтон-парк в Англии. Состязания на Большой Приз Донингтона проводились с 1935 года, но два первых года элита мирового автоспорта игнорировала их.

Чемпионом Европы во 2-й раз за свою карьеру стал Рудольф Караччиола, вице-чемпионское звание завоевал Берндт Роземайер, для которого прошедший сезон стал последним в его жизни. 28 января 1938 года во время попытки установить международный рекорд скорости на участке шоссе между Франкфуртом и Дармштадтом Берндт Роземайер погиб.

На 1938-1939 гг. AIACR установила новую гоночную формулу, в которой попыталась уравнять шансы компрессорных и бескомпрессорных автомобилей. Максимальный рабочий объем первых ограничивался 3 литрами, вторых - 4,5 литрами. Минимальная масса машины устанавливалась в зависимости от рабочего объема мотора и для максимума литража равнялась 850 кг. Большинство участников гонок Grand Prix - Alfa-Romeo, Auto-Union, Bugatti, Maserati и Mercedes-Benz - отдало предпочтение моторам с нагнетателями. Только 2 французские фирмы - Delahaye и Talbot - оснастили свои автомобили 4,5-литровыми, "атмосферными" двигателями. И хотя первые состязания 1938 года - Grand Prix de Pau - неожиданно закончились победой Рене Дрейфуса на Delahaye 4,5L, ни у кого не возникало сомнений в том, что и предшествующий год станет годом успехов германских машин.

 

Mercedes-Benz для нового сезона подготовила 12-цилиндровую, 468-сильную модель W154. Auto-Union, оставшийся верным компоновке с центральным размещением силового агрегата, также перешел на 12-цилиндровый мотор. Мощность модели D была несколько меньше, чем у его главного конкурента - 420 л.с., но уже в следующем году специалисты из Цвиккау подняли ее до 485 л.с. Почти столько же стали иметь в 1939 году и болиды из Штутгарта - 483 л.с. (модель W163). Лучший же по этому показателю итальянский автомобиль - Maserati 8CTF - имел в первый год действия новой формулы всего 380 л.с. Через год на трассы вышел Maserati 8CL с мотором в 420 л.с., но этого было явно недостаточно для борьбы с немецкими машинами.

Фирма Alfa-Romeo решила вновь принять самостоятельное участие в автогонках и отказалась от услуг Энцо Феррари. Это подтолкнуло последнего воплотить в реальность свою давнюю мечту - создать собственный автомобиль, благодаря чему после войны мир обогатился маркой Ferrari.

Конструкторы заводской команды Alfa Corse в течение 1938 года подготовили 3 машины класса Grand Prix - 8-цилиндровую, 295-сильную серии 8C-308; 12-цилиндровую, 320-сильную серии 12C-312 и, наконец, 16-цилиндровую, 350-сильную серии 16С-316. Ни одна из них не смогла оказать достойного сопротивления немецким болидам - лучшим результатом, достигнутым на Alfa-Romeo, было 2-е место Джузеппе Фарины на 16-цилиндровой модели в Большом Призе Италии 1938 года. Сказался не только недостаток силенок у миланских машин, но и уход "летучего мантуйца" Тацио Нуволари в Auto-Union на место погибшего Роземайера. Кроме 3-литровых автомобилей в 1938 году увидела свет сконструированная под руководством инженера Джоаккино Коломбо 1,5-литровая, компрессорная модель 158, прозванная вскоре ласково Alfetta. Этой машине, имевшей рядную "восьмерку" первоначальной мощностью 180 л.с., суждено было сыграть видную роль в истории Grand Prix World Championship.

В зачет чемпионата Европы 1938 года входили 4 Больших Приза - АКФ, Германии, Швейцарии и Италии. Grand Prix de l'ACF был разыгран в Реймсе и стал первой встречей новых Auto-Union и Mercedes-Benz. Уже на тренировке неприятности стали преследовать команду из Цвиккау. Сначала Руди Хаазе разбил свою машину, снабженную обтекаемым кузовом, а затем его примеру последовал и Ганс Мюллер на автомобиле с кузовом типа Grand Prix. Полоса неудач продолжалась и в ходе гонок - Каутц и снова Хаазе превратили свои болиды в груду металлолома. В результате 3 первых места завоевали гонщики Mercedes-Benz - Манфред фон-Браухич, Рудольф Караччиола и Герман Ланг. 4-м был Рене Карье на бескомпрессорном Talbot T26, отставший от победителя на 10 кругов.

В Германии победу одержал 25-летний англичанин Ричард Дик Симен на Mercedes-Benz, опередивший дуэт Караччиола - Ланг на 3,5 минуты.

Машины Auto-Union-D финишировали на 3-м и 4-м местах. В Швейцарии штутгартская команда вновь праздновала тройную победу - Караччиола - 1-й, Симен - 2-й, Браухич - 3-й. Ганс Штук на Auto-Union был 4-м, отстав от пилотов "серебряных стрел" на 2 круга.

Первую победу в сезоне для Auto-Union завоевал в Италии новый член команды Тацио Нуволари, очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора.

 

Последние европейские гонки Grand Prix 1938 года проходили в Донингтон-парке (они не входили в зачет европейского первенства) и принесли вторую победу Тацио Нуволари в составе команды из Цвиккау.

По результатам 4-х этапов чемпионом Европы в третий раз стал Рудольф Караччиола. Сезон 1939 года начинался соревнованиями в Бельгии. Они проходили в проливной дождь и на повороте Ля Соурс, самом трудном повороте трассы в Спа, сначала Караччиола вылетает с трассы, а через несколько кругов за ним следует и Дик Симен. Но если немец при аварии получил лишь несколько ссадин, то для англичанина этот инцидент заканчивается гибелью в загоревшемся автомобиле. Состязания выиграл Герман Ланг, принесший первую в сезоне победу штутгартской команде.

Победы в остальных 4 соревнованиях Grand Prix в Европе поделили две германские команды - Mercedes-Benz (Караччиола - в Германии и Ланг - в Швейцарии) и Auto-Union (Ганс Мюллер - во Франции и Тацио Нуволари - в Югославии).

Первый (и последний) Большой Приз Югославии проходил 3 сентября 1939 года, то есть через 2 дня после начала второй мировой войны. Весьма символично, что последние гонки Grand Prix 30-х годов закончились победой лучшего пилота межвоенного периода - "летучего мантуйца" Тацио Нуволари.

Звание чемпиона Европы 1939 года завоевал Герман Ланг - гонщик, которому знатоки сулили блестящее будущее, но карьеру которого в самом расцвете сил и таланта сломала война.

Заканчивая рассказ об истории Grand Prix 30-х годов, надо сказать несколько слов о гонках на Большой Приз Триполи 1939 года. Выше уже упоминалось, что с 1933 года соревнования Gran Premio di Trypolis проводились на новой скоростной трассе Меллаха. Очень быстро эти состязания стали для итальянских поклонников автоспорта тем же, чем был для них Большой Приз Италии. Но, начиная с 1935 года, здесь, как и в других Grand Prix стали господствовать германские болиды. Чтобы восстановить status quo, итальянский автоклуб решил провести гонки 1939 года для машин рабочим объемом до 1500 куб. см (класса voiturette). Причиной такого решения было то, что в Италии имелись первоклассные автомобили этого класса - Alfa-Romeo 158, Maserati 4CL, а у немцев таких болидов не было.

 

Однако надеждам итальянцев не суждено было сбыться - менее чем за 6 месяцев фирма Mercedes-Benz спроектировала и построила в 2-х экземплярах 1,5-литровую машину серии W165, оснащенную V-образной "восьмеркой" мощностью 274 л.с. Узнав о подготовке штутгартской фирмой автомобилей к соревнованиям в Триполи, итальянские команды начали лихорадочную подготовку к предстоящей встрече с Baby-Mercedes (так прозвали новую машину англоязычные журналисты). Но их усилия оказались тщетны - стартовав с первых позиций, две "серебряные стрелы", ведомые Германом Лангом и Рудольфом Караччиолой, финишировали на первых местах. Это выступление и эта победа оказались единственными для "маленьких" германских болидов - началась война, и оба автомобиля оказались в Швейцарии, в гараже жившего там Рудольфа Караччиолы. После капитуляции Германии Рудольф пытался вывезти эти машины для участия в гонках в США, но швейцарские власти запретили ему это сделать. Когда запрет был снят, то на гоночных трассах господствовали другие команды и Baby-Mercedes не мог с ними соперничать.

Гонки на Большой Приз Триполи 1940 года стали последними предвоенными автомобильными соревнованиями типа Grand Prix. На трассе Меллаха победу одержал Джузеппе Фарина на Alfa-Romeo 158. К этим состязаниям фирма Auto-Union подготавливала свой ответ штутгартцам - модель "Е". 1,5-литровый Auto-Union должен был иметь 12-цилиндровый, V-образный двигатель мощностью 327 л.с. (для сравнения, Alfetta располагала в 1939 году всего 225-ю л.с.). Но начавшаяся война не дала конструкторам из Цвиккау закончить постройку и доводку этих машин.

В 1940 году Alfa Corse построила для соревнований следующего года 1,5-литровый болид модели 512 с 12-цилиндровым, V-образным двигателем (4VPC) мощностью 320 л.с., размещенным за кокпитом. Однако построенный в трех экземплярах автомобиль так нигде не стартовал - помешала война.

 

Новое возрождение
1946 - 1949

Вторая мировая война на пять с лишним лет прервала развитие гонок Grand Prix. Но уже через год после ее окончания Большие Призы возродились вновь, а еще через четыре года FIA приняла решение начать проведение чемпионатов мира в классе GP, который с 1947 года именовался Формулой-А (или Формулой I).

Когда в мае 1945 года разрушенная Европа стала возвращаться к мирной жизни, то одной из первых возродившихся спортивных дисциплин стали автомобильные соревнования. И это несмотря на то, что их организаторам приходилось решать массу, казалось бы, неразрешимых проблем, начиная от снабжения участников состязаний горючим и кончая сбором необходимых средств для проведения гонок. Тем не менее уже 9 сентября 1945 года в Булонском лесу прошли первые в Европе послевоенные гонки. Они собрали участников на самых различных довоенных гоночных машинах, которые были разбиты на 3 класса: до 1500 куб. см; от 1500 до 3000 куб. см и более 3000 куб. см. В первой категории разыгрывался Кубок Освобождения, во второй - Кубок Узников и в третьей - Кубок Робера Бенуа. Последний был назван в честь знаменитого французского гонщика 20-х годов, казненного фашистами в концлагере Бухенвальд за участие в движении Сопротивления. Победителем в общем зачете стал французский пилот Жан-Пьер Вимиль на 4,7-литровом Bugatti-59.

 

Первые после войны Grand Prix были разыграны уже в 1946 году - в Penya Rhin GP, проведенном на трассе в Барселоне, победил испанский гонщик Пеласса на Maserati, а в Большом Призе Бельгии, проходившем в Брюсселе, первым был Эжен Шабо на Delahaye. Эти состязания были организованы для машин "свободной формулы" (Formula Libre), то есть для всех гоночных автомобилей, которые были способны своим ходом пересечь линию старта. Об этих состязаниях известно очень мало, ибо большинство историков начинает отсчет послевоенной истории Grand Prix с 1947 года, когда вступила в действие новая гоночная формула, установленная ФИА. Регламент соревнований Большой Приз назывался теперь Формулой А. Одновременно были введены Формула-В, предназначавшаяся для проведения состязаний машин, соответствующих довоенному классу "voiturette", и Формула С. Вскоре буквы в обозначении гоночных формул уступили место цифрам. Формула А, установленная на 1947-1953 гг., ограничивала максимальный рабочий объем гоночных машин с компрессорными моторами 1,5 литрами, а машин без нагнетателей - 4,5 литрами. Это давало возможность собрать на трассах Больших Призов и стартовавшие в Триполи итальянские 1,5-литровые болиды, и 4,5-литровые французские автомобили, пытавшиеся составить в 1938-1939 гг. конкуренцию немецким машинам. Формула В допускала к состязаниям 500-кубовые компрессорные автомобили, а также машины с "атмосферными" двигателями рабочим объемом не более двух литров. Машины Формулы С должны были иметь бескомпрессорные двигатели рабочим объемом до 500 куб.см. Эта Формула дала возможность многим молодым водителям приобщиться к автоспорту, так как автомобили, построенные в соответствии с ее требованиями, снабжались мотоциклетными моторами и были относительно дешевы.

Бесспорными фаворитами гоночных трасс 1947-1948 гг. были Alfa-Romeo 158 (Alfetta), мощность которых в июле 1946 года была повышена путем установки двухступенчатого компрессора типа Rootes до 254 л.с. Затем за счет увеличения давления наддува мощность "158-й" возросла до 265 (1947 г.) и до 310 (1948 г.) л.с., а максимальная скорость достигла 280 км в час.

Другим итальянским участником состязаний Большой Приз была машина фирмы Maserati серии 4CL, впервые стартовавшая в 1939 году и имевшая независимую подвеску передних колес на поперечных рычагах с продольными торсионами. В 1947 году была проведена модернизация этих автомобилей, после которой они получили букву Т в индексе. Maserati 4CLT имел раму из труб (отсюда и буква T = Tubolare в названии), а его 4-цилиндровый двигатель, снабженный двухступенчатым нагнетателем (типа Rootes), имел мощность 260 л.с. Это было меньше чему у Alfetta, но Maserati имел значительно более низкую цену, благодаря чему стал самым распространенным гоночным автомобилем класса Grand Prix 40-х годов. В 1948 году появилась дальнейшая модификация 1,5-литрового Maserati -4CLT/48, названная в честь победы Альберто Аскари на ней в Большом Призе Сан-Ремо, моделью 4CLT San-Remo. В этой машине торсионы в передней подвеске уступили место спиральным пружинам, что улучшило ее ездовые характеристики.

 

В конце того же года мощность "четверки" была доведена до 275 л.с., и тогда же группа миланских специалистов во главе с профессором Спелуцци изготовила свою "реплику" модели 4CLT. На "миланской" версии Maserati (так и названной - Milano) в передней подвеске был установлен стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади появился мост типа De Dion. Мощность этого автомобиля к началу сезона 1950 года была доведена до 320 л.с. Однако этого уже было мало для конкуренции с Alfa-Romeo 158, имевшей 350 "силенок". Maserati побеждали лишь в двух случаях: или когда все Alfetta сходили с дистанции из-за технических неполадок, или когда "158-е" вообще не выходили на старт. В 1948 году список участников гонок Большой Приз обогатился новым названием - Ferrari. За восемь лет до этого, вскоре после своего разрыва с Alfa-Romeo, Энцо Феррари организовал в Модене фирму Auto Avio Costruzioni, где еще в том же году были изготовлены 2 экземпляра модели 815, оснащенной 8-цилиндровым, 1,5-литровым двигателем мощностью 72 л.с. На этих машинах Альберто Аскари и маркиз Лотарио Раньони стартовали в состязаниях Mille Miglia 1940 года, некоторое время лидировали в своем классе, но технические неисправности заставили обоих гонщиков прекратить борьбу. Во время войны, спасаясь от бомбежек союзной авиации, Энцо Феррари переводит свою фирму в небольшой поселок под Моденой, название которого теперь известно всем любителям автоспорта - Маранелло. Но и там дважды предприятие Ferrari, занимавшееся производством станков, попадает под удары союзной авиации.

В 1947 году под руководством Джоаккино Коломбо, начавшего еще во время войны сотрудничать с Энцо Феррари, создается первая спортивная модель марки Ferrari, имевшая обозначение "125" (125 - рабочий объем одного цилиндра в куб.см) и снабженная 12-цилиндровым, V-образным, 1,5-литровым двигателем мощностью 118 л.с. В следующем году этот мотор перекочевал на гоночный автомобиль Ferrari-125, где благодаря установке компрессора типа Rootes его мощность была поднята до 240 л.с. Автомобиль, ведомый Альберто Аскари, имел премьеру на сцене Grand Prix в сентябре 1948 года в гонках на Большой Приз Италии и занял там высокое третье место.

 

Франция была представлена в Grand Prix одной маркой - Talbot. Ее машина серии T26C, сконструированная Антони Лаго, имела "атмосферный", 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 4,5 л и мощностью 250 л.с. Этот мотор возник на базе 4,0-литрового агрегата, устанавливавшегося на предвоенных спортивных автомобилях, которые стартовали в конце 30-х годов в 24-часовых соревнованиях в Ле-Мане. Уступая в мощности и, соответственно, в скорости итальянским Alfa-Romeo, Maserati и Ferrari, Lago-Talbot имел зато неизмеримо меньший расход топлива (порядка 20-25 литров на 100 км дистанции против 40-60 литров у компрессорных машин), что позволяло французской машине проходить дистанцию гонок Grand Prix с одной заправкой.

Вместе с вышеперечисленными марками в 40-е годы стартовали и довоенные 1,5-литровые, английские ERA, но их конструкция была сильно устаревшей, и автомобили, запроектированные Питером Бертоном, выступали в роли постоянных статистов. Германские фирмы в эти годы не принимали участия в гонках. Две машины Mercedes-Benz W165, стартовавшие в 1939 году в Триполи, были арестованы в Швейцарии, а третья, снабженная обтекаемым кузовом и предназначенная для установления международных рекордов скорости в классе "D", бесследно исчезла в огне войны. Но даже и находись Baby-Mercedes в Германии, штутгартской фирме, понесшей значительный урон от бомбежек союзной авиации, было не до участия в автомобильных состязаниях. Отделение Horch концерна Auto-Union, занимавшееся созданием гоночных автомобилей, оказалось в советской зоне оккупации и о его стартах на трассах Grand Prix также не приходилось и думать. В довершение ко всему, в большинстве европейских стран, пострадавших от нацистов, появление германских команд попросту было запрещено. Таким образом, немцы в конце 40-х годов оказались вне игры.

Сезон Больших Призов 1947 года открылся гонками Grand Prix de Suisse на трассе Бремгартен. В них уверенную победу одержали гонщики Alfa Corse - Жан-Пьер Вимиль, Акилле Варци и Карло Тросси, обошедшие на круг ближайшего конкурента Раймона Зоммера на Maserati-4CL. Та же картина повторилась и в бельгийском Большом Призе. Правда, здесь Вимиль опередил больше чем на круг и своих товарищей по команде - Варци отстал от него на 1 круг, а Тросси - на 2. Боб Жерар на ERA, финишировавший 4-м, прошел на 3 круга меньше победителя. В Gran Premio d'Italia, разыгранным на трассе в Милане, машины Alfetta заняли 4 первых места - в отсутствие Вимиля первым был Тросси, вторым - Варци, третьим - Санеси, четвертым - Джаборди. Во Франции миланская фирма не стартовала, и победу неожиданно одержал бескомпрессорный Lago-Talbot, ведомый Луи Широном. Вторым был Анри Лово на Maserati-4CL, отставший от победителя на 2,5 минуты.

 

1948 год стал повторением предыдущего года - Alfa-Romeo выиграла все гонки, в которых стартовали ее машины.

Сезон начался с победы Джузеппе Фарины на Maserati-4CLT в Большом Призе Монако. Луи Широн на Lago-Talbot был вторым, через 36 секунд после итальянца. В этих гонках на Ferrari-125 стартовал русский князь Игорь Трубецкой. Однако на одном из поворотов его машину занесло, и после удара о каменную стенку Трубецкой выбыл из борьбы. Надо сказать, что князь не был статистом в большом автоспорте - в том же году он вместе с итальянцем Клементом Биондетти стал победителем тяжелейших гонок по Сицилии Targa Florio.

Затем последовали три старта Alfa Corse и три убедительные ее победы. В Швейцарии первым был Тросси, вторым - Вимиль. Гонки в Бремгартене были омрачены гибелью во время тренировок двух пилотов - итальянца Акилле Варци и швейцарца Кристиана Каутца. В Grand Prix de l'ACF миланская команда праздновала тройной успех - линию финиша ее гонщики пересекли в порядке: Вимиль, Санеси, Аскари. Три последующих места завоевала команда Talbot. В Турине, где проводились состязания на итальянский Gran Premio, Alfa Corse преследовали технические неполадки и по этой причине ей досталось только одно первое место. Первым вновь был Вимиль перед Луиджи Вилореси на Maserati-4CLT и Раймоном Зоммером на Ferrari-125. Второго октября соревнования Grand Prix впервые приняла трасса, построенная на территории бывшего военного аэродрома Сильверстоун. В первом после 20-летнего перерыва British Grand Prix фирма Alfa-Romeo не стартовала и два первых места заняли гонщики на Maserati-4CLT San-Remo Луиджи Вилореси и Альберто Аскари.

 

Последний перед началом проведения Grand Prix World Championship сезон стал годом успехов фирмы Ferrari. Alfa-Romeo, ссылаясь на экономические затруднения, на год прекратила участие в состязаниях класса Большой Приз, и на европейских трассах разгорелась достаточно ровная борьба между Maserati, Ferrari и Lago-Talbot. В Сильверстоуне победа досталась швейцарцу Эмануэлю де Граффенри на Maserati-4CLT San-Remo, в Бельгии первым был Луи Розье на Lago-Talbot. В Спа недвусмысленно заявила о своих претензиях на победы команда из Маранелло - ее гонщики Луиджи Вилореси, Альберто Аскари и Питер Уайтхид заняли места со 2-го по 4-е.

Через две недели, 3 июля 1949 года, Ferrari записал на свой счет первый Grand Prix - на трассе Бремгартен первым финишировал Аскари, вторым - Вилореси. Оба пилота обошли занявшего третье место Раймона Зоммера на Lago-Talbot более, чем на 5 кругов (при общей дистанции соревнований 40 кругов). В Большом Призе Франции (в этот год Grand Prix de l'ACF проводился для спортивных машин и по этой причине состязания автомобилей Формулы А на трассе в Реймсе носили давно забытое название) успех сопутствовал ветерану Луи Широну на Lago-Talbot. В оставшихся двух европейских Больших Призах вновь первенствовали Ferrari - в Монце, на европейском Grand Prix победил Альберто Аскари, а в Брно, где разыгрывался Большой Приз Чехо-Словакии, его успех повторил Питер Уайтхид.

 

В 1949 году на конгрессе FIA представитель Автомобильного клуба Италии, бывший гонщик Scuderia Ferrari Антонио Бривио-Сфорца, внес предложение об организации чемпионатов мира среди гонщиков на машинах Формулы А. То, что подобное предложение исходило от итальянского делегата, никого не удивило - ведь только Италия располагала в это время командами и машинами, имевшими наибольшие шансы на победу в чемпионате. Чтобы первенство могло считаться мировым, в календарь чемпионата было решено ввести и состязания 500 миль Индианаполиса, которые проводились по отличному от требований Формулы А регламенту. Однако менять что-либо в своих правилах ААА не собиралась и в течение 11 лет (1950 - 1960 гг.) в число этапов Grand Prix World Championship входили соревнования, которые не подчинялись правилам Формулы I (или Формулы 2 в 1952-1953 гг.).

Итак, конгресс FIA 1949 года поставил точку в истории Больших Призов и открыл первую страницу истории современных чемпионатов мира - состязаний, которые сегодня одни почтительно именуют "королевской дисциплиной", а другие c иронией называют "цирком на колесах".

 

ЕСЛИ ХОТИТЕ ЧТО-ТО СКАЗАТЬ МНЕ О ТОЛЬКО ЧТО ПРОЧИТАННОМ ВАМИ, ТО ПИШИТЕ МНЕ!

ПЕРЕЙТИ НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЧКУ МОЖНО ТАК:

ЖМИ!!!!!